轮船、汽车都有摆渡人，高铁动车有没有?答案是有。今年春运，是对新冠病毒感染实施“乙类乙管”后的首个春运。许多两三年没能回家过年的“游子”，这个春节都会踏上返乡的团圆之路。高铁地勤司机(以下统一称动车摆渡人)的任务，也比前两年重了许多。如同我们每天忙完工作需要回家休息一样，飞驰一天的高铁动车，结束一天的任务之后，也要回“家”休整以待再战。动车摆渡人，就是一群将动车接回“家”、再从“家”送上岗位的列车司机。春运期间，国铁济南局青岛动车段济南动车所每晚要检修28列动车组列车，检修库却只有6个股道，在检修库和存车场之间来回调车，也是动车摆渡人的分内事儿。

　　今年28岁的马士睿，是其中最年轻的“老司机”，已担任动车摆渡人一年多时间。晚上7时许，记者在济南动车所见到他时，身着制服的马士睿正坐在和谐号动车组列车驾驶室里，一丝不苟、有条不紊地进行车辆启动作业，并试验列车性能。8大项作业指标，一大波指令动作，每个口令、每个动作必须精准到位，不能有丝毫错漏。

　　自己一个人在火车头里边作业边“自言自语”，无形的孤寂在寒夜里弥漫。整个启动作业前后耗时18分钟;完成一钩摆渡任务，关机时也要将这个过程倒过来再做一次。如果列车要担当出所任务，同样的步骤要加一倍，很是磨练人。更考验耐性的，是控制速度。

　　当晚，记者陪马士睿完成了两钩作业，先从检修库外股道上将一列待检列车换道摆渡到检修库指定股道，办完交接手续后，又迅速到动车所存车场将另一列待检列车开进检修库。济南动车所可检修包含复兴号在内的10多种车型，哪趟车停哪个股道必须精确到位。两钩作业顺利完成后，已是晚上9点多。除了作业程序繁琐耗时多，更多的时间耗在了“爬行”过程中。与高铁贴地飞行的350公里时速相比，在动车所内以及在济南西站到动车所之间摆渡动车，说是“爬行”一点也不过分。

　　马士睿介绍，济南西站到存车场距离5公里，存车场到检修库距离两公里，不同路段列车行进速度不同，进出检修库时速要低于5公里，检修库到存车场时速控制在12公里以内，存车场到济南西站时速不超过50公里。坐在这样“龟速”行驶的动车上，如果不看窗外根本感觉不到列车在动。“火车跑慢比跑快难，让高铁慢下来更是个技术活。”马士睿介绍，动车从济南西站摆渡到动车所，途中要经过洗车、检测等多项体检设备，尤其是路上需要拍照查看轮底是否有问题需要维修，必须低速匀速行驶。与正线高铁司机操纵速度信号有ATP等列控设备辅助不同，动车摆渡人只能靠手动控制列车低速运行，如同开汽车没有导航、没有助力转向，操控难度大了很多。停车也需要硬功夫。学车考驾照时，需要靠近边线30厘米停车，否则不合格;没有列控辅助的动车摆渡人，也需要精准对标，且误差必须控制在20厘米以内，既考验夜间盯好停车距离的观察力，又考验司机对列车的操控力。

　　在国铁济南局济南机务段，像马士睿这样的动车摆渡人有66人，平均年龄不到30岁，负责济南西、济南东两个动车所的动车摆渡任务。随着春运高峰的来临，马士睿和同事们的摆渡任务也越来越重，采访当晚他们4人小组平均每人完成了8钩任务。除了完成所内的摆渡任务，最高峰时，一个小组要完成35钩调车任务，难得有休息时间。每天晚上6时开始，到23时31分济南西站最晚一班高铁到达，动车摆渡人还要将19列动车从济南西站开回存车场;次日凌晨四五点钟，再陆续将存车场停放的动车按时送达车站，交到正线司机手中，确保准点发车。别人下班，他们上班;开着上亿的“豪车”，熬着最深的夜。这是马士睿和同事们的工作写照。在出乘之前，他们不仅要开交班会，提前预想天气、停放股道、机车车型等事项，还要进行酒精测试、出勤签到，比正线高铁司机出乘程序一样都不少。

　　“开中国最好的火车，是每名火车司机的梦想。”担任动车摆渡人，是马士睿和同事们成为真正的高铁司机前必经的考场。在担任动车摆渡人之前，他们还历经电力机车副司机、司机、安全驾驶18万公里、动车组理论考试、模拟驾驶业务考试、非正常处置考试等重重关卡的考验，每一个都是同龄人中的佼佼者。今天的中国，90后已是动车组司机队伍的主力军，仅国铁济南局就有500多名90后动车组司机，占比40%。他们，成了马士睿学习追赶的榜样。“新的一年最大的愿望，是能够早一天上正线开复兴号，跑跑线上的春运。”马士睿说，为了实现这个梦想，“要继续努力学习”。刚刚过去的春节假期，他和同事们一起，在“豪车”陪伴下，度过了一个个不眠之夜。