本报记者 吴娜

业内人士日前向北京日报记者证实，随着工信部第410批《道路机动车辆生产企业及产品公告》申报启动，曾被视为“科技感标配”的智驾外置蓝色指示灯，在新车端被全面叫停。

“小蓝灯”将被禁用的原因，仅仅是光色违规问题吗？L3时代外部沟通的刚需又将如何解决？中国生产力促进中心协会副理事长兼秘书长王羽在接受记者采访时表示，“小蓝灯”不仅是简单的光色违规，更是一场技术营销对公共安全信号体系的越界改写，禁用是对“小蓝灯”改写公共安全信号的纠偏。更要警惕的是，“小蓝灯”正在潜意识里诱导驾驶员高估辅助驾驶系统能力，诱发危险行为。

诱发脱手脱眼等危险行为

“小蓝灯”将被禁用的直接依据，来自现行强制性国家标准GB 4785-2019。该标准明确规定，民用汽车外部合法灯光颜色仅限于白色、黄色、琥珀色和红色四种，蓝色及蓝绿色不在法定允许清单之内。

在王羽看来，光色不合规只是技术表象，核心问题在于部分企业以市场化创新之名，事实上侵入了由国家强制标准守护的“道路交通公共信号体系”。

王羽进一步指出：“这不是简单的光色违规，而是技术创新在没有获得法规授权的情况下，对公共安全信号体系进行了一次大规模的改写尝试，技术已经越轨。”

此前，中国汽车标准化研究院也曾指出，夜间开启的蓝光容易让其他道路参与者产生眩光，干扰周边驾驶员对路况的正常判断。同时，由于辅助驾驶系统策略普遍偏保守，部分司机甚至专门挑亮蓝灯的车辆进行加塞、别车，反而增加了行车风险。

而比这些更为严峻的，是“小蓝灯”对驾驶员心理层面的潜在影响。王羽强调，这盏灯在客观上充当了“系统很可靠”的心理暗示装置，可能让驾驶员潜意识中高估车辆的自动化能力，加剧对L2级辅助驾驶系统的过度信任，从而诱发脱手脱眼等危险行为。

叫停是为L2与L3级划清责任边界

如果说光色违规和安全隐患是叫停“小蓝灯”的直接动因，那么更深层的逻辑则在于厘清L2与L3级之间根本性的责任界限。业内人士向记者表示，“小蓝灯”此前被广泛用在L2级车上，客观上模糊了辅助驾驶与自动驾驶的界限，而此次禁用，正是为了从源头上划清这一技术与法规边界。

对此，王羽表示，L2与L3级的核心分界线，并非技术能力的差异，而是责任主体的转移。L2级是人负责，L3级是系统在特定条件下负责，这是法律与伦理上的根本性鸿沟。

“‘小蓝灯’在L2级车型上的泛滥，本质上是以极低的硬件成本，试图模糊这条需要数百亿元研发投入和完善法规体系才能跨越的责任边界。”他认为，在L3级自动驾驶的法律责任界定正式落地之前，必须严格禁止任何L2级车辆通过外部信号暗示自身具备L3级的能力。

与此同时，对公众而言，这也是一次必要且清醒的教育：辅助驾驶再强，本质仍是辅助。不能被任何暗示“车辆可以负责”的标识所迷惑，法律意义上的驾驶责任始终是由驾驶员来背负。

L3级车灯将以行驶安全为首要前提

据了解，全国汽车标准化技术委员会已启动GB 4785标准修订工作。首部L3/L4级强制国标将于2027年7月实施，但未对外部标识灯做具体要求。这就产生了一个现实问题：L3级车上路与灯光标准修订之间的“时间差”如何解决？

王羽判断，2027年国标实施后，初期获批的L3级车型可能不配备任何含义不明、未经标准化定义的外部智驾状态灯，外观上与普通车辆无异，不对外释放任何可能被误读的光信号，车内仍会有清晰的人机交互界面用于驾驶员接管提示。待GB 4785修订版或其专项配套标准正式发布后，L3级车辆再依照统一的专用光色、配光性能和安装规范配备外部标识灯。

“这个时间差实际上构成了一种倒逼机制，就是L3级车上路的时间窗口是明确的，灯光标准的制定必须在此前完成或给出分阶段解决方案。”王羽认为，“先禁、后统、再放”是必然的监管节奏。

他还表示，蓝色大概率不会因为L3级车的到来被解禁，而是用一个更清晰、更专属的新颜色替代。此外，针对车辆外部非功能性灯光，将重新锚定“红、黄、白”三大法定功能色域。未来的L3级车灯，将让道路交通信号语言回归清晰、统一与安全，一切以行驶安全为首要前提。