《观澜·福见 | 我在闽江忙航运》

闽江之上，航运工作者们开启忙碌的一天。江风轻拂脸庞，船舶在江面上穿梭。晨曦洒下，波光粼粼的闽江水道被点亮。船员们熟练地操控着船只，进行货物的装卸与运输。从一个码头到另一个码头，他们承载着闽江两岸的经济交流与发展的重任。两岸的风景不断后退，现代的高楼与古朴的小镇依次掠过。在闽江航运的工作中，人们不仅能感受到这条母亲河的雄浑壮阔，更见证着福建通过闽江航运不断书写着繁荣发展的篇章，每一趟航程都是对未来的积极探索。

《福建日报》2024年4月7日第01版

仲春时节，骤雨初歇，一湾闽江水，衬得闽清县东桥镇大箬村格外清丽。江岸边，十几艘红漆斑驳的木船随风“吱呀”摇晃，诉说着以船为生的过往。江面上，往来的现代新型船舶衔山接海，续写着闽江干流全面复航后的新篇章。

老船工刘友品眺望着波光粼粼的江面，每经过一艘船，他便仔细端详，黝黑的脸上藏不住笑意。

记忆中的闽江又回来了！昔日“黄金水道”涛声再起，这一天，他一等就是十多年。

昔日“黄金水道”

闽江是福建的母亲河，也是老船工刘友品大半辈子心系所在。年少时便在这条江上闯荡，时至今日，闽江水依旧在他的梦里日夜流淌。

福建西北多山，20世纪60年代初期，闽北地区陆路交通不便，闽江穿城而过，将支流向山区延伸，使得闽西北和闽东南地区山海相连，成就了一条贸易繁忙的“黄金水道”。

“当时的闽江，是社会发展的晴雨表。”刘友品说，便利通达的水运条件吸引了大批沿岸居民成为船工。他们以舟楫之利，将山区的大米、茶叶、木材以及其他农副产品，与沿海一带的日用百货相互调剂，为沿线老百姓的生产生活提供保障。

1996年2月，水口电站三级船闸建成开始试通航，极大改善了闽江的航运，图为停泊在电站下游码头等待过闸的运沙船。（资料图片）

1987年，20多岁的刘友品花费1万多元打造了一条载重35吨的木船，加入了这支江船大军。

“从南平到福州，船行一趟需要一天时间。”刘友品说，早期闽江上大多是木船，上游多险滩，水流湍急，一不小心撞上水中的礁石，船只受损，甚至还有货毁人亡的风险。

水上艰辛讨生活的船工，是闽江航运和上下游产业变迁的见证者。从木船到钢船再到组建船队，从运输木头、毛竹、粮食等农副产品到运送砂石矿产，刘友品的江上生意越做越红火。

江船贸易得益于水，也受制于水。

历史上，闽江航道丰水期可通行最大船舶仅50吨，年货运总量仅20万到30万吨，每年9月至次年3月枯水期还经常断航。直到1993年4月，水口水电站水库下闸蓄水，实现了上游回水100公里以上，极大改善了闽江干流航道的通航条件。由水口船闸和水口升船机组成的水口水电站通航枢纽，使得闽江南平至福州段航道通航能力从50吨跃升至500吨。然而，到了20世纪90年代末期，由于闽江下游河床严重下切，通航条件日益恶化，闽江有效通航时间和通航量骤然减少。

“最严重的时候，我站在坝顶往下看，江上石头都裸露出来，水位低得可以开坦克了。”刘友品说，受水位影响，船只时常滞留，无法通航，“船等水”现象频频出现。

满载货物的货船有序通过闽江水口航运枢纽运往上游南平、三明等地（徐新和 摄）

航管运行调度班班长郑振忠，从1996年开始就负责水口水电站航运调度工作。“船只无法通航，船民怨声载道，我们听了心里也很难受。”和船民打了大半辈子交道，他一直在思索如何创造更好的通航条件。在闽江仅能区间通航的那些年，他和班组成员率先组建了共产党员服务队，借助自然潮汐“抢”来每天3小时的通航时间，必须掐着点让船进入升船机或船闸，赶上闽江涨潮时间，才能让船只顺利通航。

即便依靠人为努力创造条件，自然因素的制约依旧难以突破。据统计，2011年，船闸和升船机通航天数分别仅有44天和42天，过坝货运量仅22.6万吨，昔日“千帆竞发”盛景不复存在，“黄金水道”就此沉寂。

眼看着曾经一起在水里讨生活的伙伴纷纷选择“上岸”，在水上漂了半辈子的刘友品心生惆怅：“闽江航运真的一点希望都没有了吗？”

告别“船等水”

告别“船等水”，是刘友品们的期待。这个期待，在2021年10月得到了实现——水口坝下工程建成，水口水电站全闸下游水位抬高约6.5米。

事实上，早在2006年，省委省政府就着手研究部署闽江航运开发工作，由福建水口发电集团有限公司开展前期立项。“从选定坝址、最低通航水位论证到可行性研究和专题方案，都是经过一轮又一轮的筛选和讨论最终确定下来的。”大家严谨负责的工作态度，令时任水口坝下工程项目部工程处负责人的程俊华记忆犹新。

2011年，国务院发布《关于加快长江等内河水运发展的意见》，明确要求加快实施闽江等航道建设工程。2015年，省政府召开专题会议，明确提出闽江航运发展目标。同年，总投资约27亿元的福建闽江水口水电站枢纽坝下水位治理与通航改善工程（简称“水口坝下工程”）正式启动，这也是国内首个特大型水电站坝下水位治理与通航改善工程。

“武夷2号”新能源船舶从南平港洋坑码头经过闽江水口航运枢纽开往福州港马尾青州作业区（林翀 摄）

“这个项目施工体量大、难度高，料场变更、多次遭遇超标洪水等一系列困难，都曾让工程建设被迫按下‘暂停键’。”程俊华告诉记者，在滔滔江水中施工，最大的难题就是要抢抓闽江枯水的“窗口期”，一旦汛期来临，水位漫过工程区，就可能前功尽弃，让工作回到原点。

在保证安全的前提下，程俊华和项目团队开启了与时间的赛跑。

2017年汛期后，项目到了围堰施工的关键阶段。围堰施工需要围出一定面积的隔水带，将内部江水抽干，在河床上开挖地基以及修建建筑物。“纵向围堰时，整个河道只剩三分之一能够让江水流过，此时如果遇上暴雨，就会没过围堰，影响施工。”程俊华说。

当年7月，就在围堰即将合龙的关键时刻，一个突如其来的“双台风”预警让所有人的心都揪了起来。

“假若受台风影响发了洪水，这两年的心血都将毁于一旦。”程俊华回忆，大家严阵以待，时刻紧盯气象预报，几天几夜没合眼。“人努力、天帮忙”，最终台风路径发生变化，围堰工程得以顺利完成。

铆足一股不认输的劲，程俊华带领近500人的施工团队抢时间、比毅力，争分夺秒推进水口坝下工程建设，向着闽江通航目标不断迈进。

满载货物的货船有序通过闽江水口航运枢纽运往上游南平、三明等地（徐新和 摄）

无数人翘首以盼的这一天，终于到来。

2021年10月28日，水口坝下工程一线船闸首次试通航，闽江水口航运枢纽实现从最低年通航44天到365天全天候通航的跃升；2022年12月18日，500吨级新能源船舶“武夷2号”满载货物从南平港出发，沿闽江顺流而下至福州港闽江口内港区，闽江干流全线恢复通航！

“这么多年的努力，值了！”程俊华喜悦之情溢于言表。水口坝下工程将水口水电站全闸下游水位抬高约6.5米，恢复到了闽江河床下切前的水平，达到四级航道通航标准，闽江南平至福州段通航能力由500吨跃升至1000吨。

碧波荡漾、千帆竞发、白鹭翱翔，老一辈沿岸居民记忆中的闽江盛景，再度重现。

解难“船等货”

悠远的汽笛声划破长空，在平静的江面上久久回荡……3月29日，单船最大可运载54个标准集装箱的“闽江1号”和“闽江2号”集散两用货船在南平港首航，标志着福建内河航运能级迈上新的台阶。

船，相伴闽江而生；闽江，也因船迎来又一次新生。

联系船只、调度后台、开闸放船……如今的郑振忠越发忙碌。然而，他也敏锐地观察到：告别了“船等水”，却迎来“船等货”的新挑战。

满载货物的货船有序通过闽江水口航运枢纽运往上游南平、三明等地（徐新和 摄）

“在闽江无法通航的那些年里，物流格局发生了很大的改变。”刘友品在2000年成立福州水口水运有限公司，开展船只管理业务，闽江上的运输变化他再熟悉不过。“闽江运距较短，长期受航道通航条件制约，只能进行小型船舶区间运输。高速公路和铁路发展起来后，沿线地区大宗货物选择走水路的越来越少。”

随着闽江干流全线通航，沉睡的内河航运市场正在被唤醒。

“虽然部分货主企业已有陆路运输长期合作合约，市场供需双方还需要一段时间的思维转换和彼此接纳的过程，但水路在大宗货物运输方面具有运量大、成本低、能耗小的优势，稳定发展后不仅有助于降低物流成本，吸引腹地货源通过内河港集散，也有助于优化内陆地区的运输结构。”省港航事业发展中心副总工程师李时援对闽江航运颇有信心，“当前最关键的就是要积极探索‘门到门’与‘一单制’全程物流服务，助力闽西北货源回归闽江航运，同时要进一步加快江海直达船型研发应用，让船行江海、货畅其流。”

与闽江干流复航同步开港的南平港，正利用闽江航运优势下一盘很大的“棋”。

“光有码头肯定远远不够，货从哪里来、存放在哪里、怎么运出去、如何按时送达，每个环节都需要我们靠前考虑。”南平工业园区管委会港区办主任叶选晖说，从2014年南平港启动建设开始，南平市委市政府提前布局规划，指导组建物流公司、建设仓储堆场、建造货运船舶，以发展临港产业为抓手，推动山海协作向深层次协同发展。

水运是港区发展的重点，但不是唯一“卖点”，多式联运正被越来越多人看好。

“南平港延平新城港区具备了公、铁、水运输网络交汇的独特优势，足以构建高效集中的‘公铁水’多式联运交通运输格局。”福建易鹿供应链管理有限公司由南平工业园区组建，公司总经理金忠认为，打消货主企业顾虑的最好方式，就是为他们提供多元便捷、成本更低的物流方案。“复航以来，我们努力组织货源、开辟物流通道，实现武夷1号、2号货船满负荷运转，接下来将重点提升运力，构建新能源交通运输网络，进一步降低客户物流运输成本，解决‘货等船’的问题。”

已有企业瞄准闽江航道的运输优势，在江上开辟发展新路子。

坐落于南平延平区南山镇的福建勇锋新材料科技有限公司，是全国首家硅矿提纯零排放生产企业，产能全部释放后，一年有十几万吨的货物需要通达全国各地港口甚至“海丝”沿线国家，对水路运输的需求极大。公司总经理俞培勇在选址之初，就看中了南平港航运码头的优势：“水路运输可以缩小闽北内陆与沿海物流成本的差异，客户辐射范围更广。”

3月29日，单船最大可运载54个标准集装箱的“闽江1号”和“闽江2号”集散两用货船在南平港首航（伍道微 林俊涛 摄）

因水而兴，向海而行，“黄金水道”将进一步通江达海，给八闽大地带来良好的发展机遇。截至今年3月底，南平港已累计开航266航次，往来运送标准箱4600个，港口累计吞吐量83835吨。中谷、东方海外等知名航运企业将南平港作为目的港，纳入航线网络布局，闽江干流集装箱水路运输正逐步获得市场认可。

“我们还将继续围绕南平港、福州港、三明港三港联动，聚焦集装箱、散货、旅游客运三种业态，加强闽江航运市场培育，加快形成以闽江干流高等级航道为骨架的江海联运体系，全力推进闽江航运振兴发展。”李时援对闽江航运发展满怀信心。

从历史走来，巨浪涤荡着尘埃；向未来奔去，涛声回荡在山海……滔滔闽江水冲开山门，奔流不息，浩荡前行；涛声再起的闽江航运，也必将通江达海，千帆竞发，迎来黄金水道的美好明天。（记者 郑雨萱 徐文锦）