“从去年年末防控政策优化开始，我们就判断被压制的市场需求有望快速回暖，所以对今年的业务很乐观。”杭州一家大型车企的产品经理蔡明佳表示。

　　蔡明佳一直从事新能源汽车充电桩产品的开发及电站运营业务的筹划，今年以来，他明显感到国内充电桩市场扩张脚步在不断加快，甚至让从业者们都萌生出一种“时不我待”的感觉。

　　2月3日，工业和信息化部等八部门印发《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》，其中明确在全国范围内启动公共领域车辆全面电动化先行区试点工作，试点期限为2023—2025年。

　　按照通知规划，试点期内国内要建成适度超前、布局均衡、智能高效的充换电基础设施体系，新增公共充电桩(标准桩)与公共领域新能源汽车推广数量(标准车)比例要力争达到1：1，高速公路服务区充电设施车位占比预期不低于小型停车位的10%。

　　政策驱动、需求复苏，在热闹的充电桩赛道上，眼下正簇拥着心潮澎湃的投资人与从业者，不过，在激动的人群之外，也有一部分人对行业未来的发展怀着深深的隐忧。

　　市场前景“很广阔”

　　不久前的春节自驾返乡之旅，是金先生购置电动汽车后头一次感到不方便。

　　作为一名深圳的普通白领，他在2021年购入了一辆比亚迪汉轿车用于日常通勤代步。金先生的老家在湖南长沙，距离深圳大约760公里，按照其出发前的规划，这趟行程沿途只需要充两次电，花费约11个小时便可到家，但实际行程却花费了其一天一夜的时间，首要原因便是充电不方便。

　　“高速路的充电站布局还不是很完善，广东境内的充电站还比较多，出了广东之后，电站的间隔就远上不少，而且服务区内的充电桩一般只有四五个，还常遇到坏桩，充电功率上不去，加上这个春节期间人多，每次充电都要排上一个小时的队，然后再花快一个小时充电，很耽误事儿。”金先生回忆。

　　而像金先生这样的经历还并非个案，记者在各大社交平台以“电动汽车、长途、高速”为关键词进行搜索，发现了许多同其经历类似的人，这些春节期间自驾电动车长途返乡的网友所指的主要问题，基本集中在高速路充电站布局不合理、电桩过少、排队时间过长等方面。

　　根据中国充电联盟1月12日发布的数据，2022年，国内充电基础设施增量为259.3万台，其中公共充电桩增量同比上涨91.6%，随车配建私人充电桩增量持续上升，同比上升225.5%。截至2022年12月，全国充电基础设施累计数量为521.0万台，同比增加99.1%。2022年公共充电站增量为3.7万座，保有量为11.1万座。

　　从充电基础设施与电动汽车对比情况看，2022年，国内充电基础设施增量为259.3万台，新能源汽车销量688.7万辆，桩车增量比为1：2.7。

　　根据英大证券在2022年11月发表的一份研报，以车桩增量以及充电桩单价测算，预计2023年至2025年之间，公用充电桩市场空间为1536.3亿元，私用充电桩市场空间为126.7亿元。

　　成熟商业模式尚未形成

　　“大家都知道这是个风口，所以很多个人都想着看能不能投钱来建个电站赚点钱，有些小企业甚至开发了自己的APP来运营电站。”长沙一家电桩企业的区域销售王峰表示。

　　“充电桩产业链现在呈现的是比较分散的行业格局，不论是上游还是中下游，因为充电桩这类产品本身并没有什么技术门槛，产品同质化严重，充电站建设也属此类，很多自持物业或具有一定资本的中小企业，甚至个人都可以投资建设一个电站。”资深新能源行业观察人士郝鑫告诉记者。

　　不过，从去年下半年以来，王峰开始注意到，客户对于电站运营的关注度在明显上升，“以前客户一来就是点名要多少台设备就拉走了，现在都在问我投资一个电站一天能有多少流水，回本周期是多长，要考察得非常详细。”王峰说。

　　但是在电站投资及运营上，王峰所在企业并没有一套成熟方案，在他看来，充电站的投资及建设在很多方面都不可复制，例如，各地政府的补贴政策、场地的报备审批、桩网间的协调，都需要投资者根据实际情况，因地制宜地进行建设。

　　王峰以一个位于一线城市典型的20个车位、120kW的双枪充电站的投资建设流程举例说明：“电站建设首先是选址，也是最重要的一步，建设场地情况怎么样?是自持物业还是租赁?是停车场还是未开发的荒地?附近变电站容量能不能接受?场地位置车流量怎么样?是不是挨着商圈、小区、办公区?”

　　在选址确认后，电站投资者还需要到当地主管部门进行备案及土地审核，并向地方电网提出电力申请，明确供电方案，购置变压器，委托设计聘请有资质的施工单位。

　　王峰告诉记者，仅上述选址、规划、备案审核等前期工作，电站投资者就需要准备30万元左右的预算。而在设备购置方面，目前主流的120kW双枪充电桩，单台设备6万元左右，20个车位的场地就需要购买10台，再加上后续的电缆、道闸、监控施工，也需要20万元左右的成本，在不考虑场地租赁费用的情况下，就需要110万元左右的投资预算。

　　而一百多万的投资，回本周期却十分漫长，因为目前充电站的盈利手段十分单一，主要依靠电费差价及额外的服务费赚取回报。

　　“目前国内一线城市的充电费用大多在1元/度左右，峰时价格能达到1.5元，谷时价格最低在0.7元左右，此外还会每度电额外收取一笔两毛至三毛的服务费，在满负荷运营状态下，一天能有两千元左右的收入。”王峰表示。

　　看起来似乎很美好，但这都是建立在一个理想模型下的测算。实际情况下，充电站很少会出现满负荷运营的情况，经常会出现大面积的空闲，或是出现车辆占位的情况。

　　此外，电桩也需要每半年甚至更短时间联系厂家进行运维，这又是一笔额外的成本。

　　“电站运营起来，实际情况会很复杂，现在很多一、二线城市的电站布局不合理，很多电站扎堆建到一块儿，大家卷得都不挣钱，然后现在充电平台又多，各家之间互不兼容还老打价格战，动不动就是免费充电、免服务费，电站投资者还要给充电平台、导航地图额外去交引流费用，不然就没有用户流量。”王峰指出。

　　在此背景下，当前大多数电站的建设，主要还是依靠各地政府给予的补贴驱动。

　　“内卷”严重赚钱难

　　郝鑫认为，任何行业诞生初期都要经历一段粗放式发展的阶段，当下的充电桩行业还处在激烈竞争的态势中，在充电技术未见突破的情况下，许多平台乃至生产厂商为了抢占市场就在量上打起了主意。

　　根据中国充电联盟数据，截至2022年12月，全国充电运营企业所运营充电桩数量TOP3，分别为：特来电运营36.3万台、星星充电运营34.3万台、云快充运营25.9万台。

　　但是记者却注意到，目前作为行业第一的特来电，在过去一年多中，经营却始终处于亏损状态。

　　根据电力设备上市公司特锐德2022年的中报披露，其控股子公司特来电新能源股份有限公司，2021年的营收为31.04亿元，净亏损为5132.1万元;2022年上半年营收15.83亿元，净亏损为1.06亿元。而在2022年3月，特锐德还曾发布公告称拟将其控股子公司特来电分拆至科创板上市。

　　眼下，王峰正在打算完成自己职业生涯的一次转型，即从一名普通的电桩销售转型充电站运营，在他看来，单纯的销售电桩恐怕很快便难以为继。“现在充电桩全行业除了卖设备的，基本不盈利，如果这行不挣钱，单纯靠补贴自然是不长久的，怎么让电站成为一个成熟又好做的生意，是所有从业者都需要关注的。”王峰说。

　　郝鑫亦向记者表示，眼下充电站营收模式单一的现状也并非不能解决，对于广大车主来说，来到充电站即意味着最少半个小时的充电时间，如果充电站能做好相关需求的服务，例如，购物、饮食、休闲等，很快就能开辟出第二增长曲线。

　　“2023年充电桩产业的战局还会更加激烈，相比起生产设备，产业未来的重心更可能围绕电站运营展开，其中或许会诞生出更多新鲜的商业模式。”蔡明佳说。