□陈宇舟

　　胶济铁路博物馆序厅展出的钢枕和钢轨

　　2013年发现钢枕的原胶济铁路办公用房老照片

　　胶济铁路开通时的场景，左下方为钢枕和钢轨

　　1900年德国波鸿公司生产的铁路钢轨切片

　　在胶济铁路博物馆序厅，最引人注目的莫过于中间斜台上一组铁路轨枕的装置，那就是当年胶济铁路全线铺设所使用的钢轨和钢枕，前方黄铜雕刻的1904年6月1日，正是胶济铁路全线通车的日子。很多观众在此惊叹，胶济铁路竟然使用过钢的枕木，你们是从哪里找到的?博物馆的工作人员会心一笑，不无神秘地告诉观众“远在天边，近在眼前”，然后娓娓道来，讲述一个真实发生的故事……破土而出的铁家伙

　　回答观众对这些钢枕来源的疑问，还要把时间拉回到胶济铁路博物馆初建的2013年6月。那天格外炎热，在隔壁山东铁路公司旧址院内，几名工人正汗流浃背地忙着翻修花坛。正在翻土的时候，一名工人手里的铁锨忽然感觉碰到了一件硬邦邦的东西，起初他们以为是石头，想挖出来扔掉。但随着挖掘的深入，那件东西越挖越长，等到全部出土的时候，工人们发现它不是石头，而是一根两米多长的黑乎乎的生铁片子。这是什么东西?工人们议论纷纷。他们继续挖土，在这根生铁片子的旁边又挖出了十多根同样的生铁片子。

　　大家都不知道挖到的究竟是什么，扔又不敢扔，只能向领导汇报。时值胶济铁路博物馆正在筹建，策划组正在多方寻找征集和胶济铁路有关的老物件。当听到“在眼皮跟前，花坛的地底下翻出了不少东西”后，立刻赶来查看。策划组的专家虽然也是铁路职工，但都是对胶济铁路历史深入研究的发烧友，他们敏感地意识到施工地点早先是原德国山东铁路公司胶济铁路办公用房，后来日本侵略时期改造过胶济铁路济南站，发现“生铁片子”的这个地方原来应该是铁道线路附近，这些满带泥土、锈迹斑斑的物件一定与胶济铁路有着密不可分的关系。经查找资料核实，令人兴奋的消息很快传来，发现的这些物品就是100多年前胶济铁路上使用的德制钢枕，长2.4米、高80毫米，底宽184毫米，重50公斤，当年从德国运来，是罕见的历史文物。

　　这些当年经历过远洋颠簸、海风冲刷的德国钢枕，100多年后就这样一根根破土而出。没过多久，在胶济铁路坊子火车站又出乎意料搜寻到1900年德国波鸿公司生产的钢轨。2013年，当年的钢枕和钢轨在胶济铁路博物馆又一次组合，仿佛一个多世纪前就约定了这次邂逅。

　　胶济铁路博物馆不仅在序厅展出了早期钢枕和钢轨的实物，在修筑胶济展厅，还有两幅20世纪初胶济铁路通车时拍摄的老照片。一张照片，当时的清朝官员和洋人整齐地站在钢枕上;而另一张照片，中国民众翘首观望隆隆驶来的庞然大物，却很少有人在意他们脚下并不起眼的铁路轨枕。100多年过去了，当我们再次看到这幅照片，好奇的观众会把关注的焦点放在这些中间细长、两头呈燕尾状的钢枕上。如今，历经岁月洗礼的它们静静地俯卧在博物馆内，等待我们前去靠近，倾听那来自岁月深处的声音还有心跳。海浪冲刷的铁路建材

　　1899年，带着深刻殖民烙印的胶济铁路从胶州湾畔铺下了第一根轨枕。德方成立的山东铁路公司为什么会执意选择钢枕这种铁路建材呢?

　　1835年，德国第一条铁路建成通车。至19世纪末，德国的铁路技术和管理已日臻成熟。胶济铁路建设期间，其技术转移完全以德国自身的工业和工程技术为基础，不仅工程师和技术人员几乎全部来自德国，而且全部轨道和桥梁材料、机车车辆、电报设备、水泥，以及用于铁路工厂和水站的设备等都购自德国。克虏伯钢铁公司、波鸿联合钢厂、好希望钢铁厂、赫尔德矿业与钢铁集团、多特蒙德联合企业、国王与劳拉钢铁厂和王家钢铁厂等德国著名钢铁工业和机械制造企业几乎都为胶济铁路提供了材料设备。按照中德双方约定，修筑铁路的建材需从德国企业购置，这当然是德国出于自身经济利益最大化的考虑，但也可以看出德国人对他们铁路技术实力的执拗态度。

　　胶济铁路修建之初之所以采用钢枕，主要原因是德国技术人员坚持认为，木枕在山东的气候条件下不能持久，而钢枕不怕火、不会虫蛀，承受载荷较大，使用年限长，破损了可以通过电焊修补，回收利用率高，在德国铁路广泛使用，技术成熟，量产能力强。线路采用单线1.435米标准轨距，钢轨标准长度为10米，曲线轨道采用9.95米的弯曲短钢轨，钢轨底宽100毫米，顶宽57毫米，轨腰厚11毫米，高125毫米，横断面38.463平方厘米，每米钢轨重30公斤。采用的钢枕长2.4米、高80毫米，底宽184毫米，重50公斤，两端弯曲。采用角形鱼尾板，长675毫米，总横断面39.912平方厘米，总重量19.535公斤，最高负荷为每平方毫米7.62公斤。钢轨扣件包括鱼尾板螺栓、钩形螺栓、夹紧板和弹簧垫圈，每米轨道的总重量达129.3公斤。

　　包括铁路钢枕在内的物资的船运，委托给德国两家最大的航运公司负责，分别是北德意志劳埃德公司和亨宝轮船公司。物资到达青岛栈桥或塔埠头后，铁路公司须委托青岛的胶州驳船公司承担卸货任务，物资经轻便铁路分别运往施工现场，清政府同意对胶济铁路进口的建设及运营材料免税。此外，一些诸如混凝土、电线杆、木材等低廉材料使用帆船发运。在充满风险的远航中，这些帆船事故频发，1899年7月，运载了10245桶水泥的“享尼·埃列门”号失踪;1900年5月，载有6000桶水泥的“苏柯特拉”号在航线上着火;7月，装有3200根电线杆的“苏特兰舍尔”号在苏门答腊以南海域粉身碎骨;11月，载有5000桶水泥的“奥西登”号，驶抵斐济群岛时货物着火。由沉船及运输事故造成的损失，山东铁路公司通过保险得到了赔偿。

　　铁路轨枕的诉说

　　胶济铁路是中国较早大规模使用钢枕的铁路。德国山东铁路公司为了控制投资成本并尽快产生效益，仿照德属殖民地轻便铁路标准建造。随着时间的推移，钢枕的缺点逐渐显现出来：与其他轨枕相比，造价高;在有绝缘需要的线路上不能使用;容易被侵蚀;列车通过时产生的噪声较大;到冬季容易出现裂痕甚至折断。胶济铁路就多次出现过折断，以至于影响行车安全。1926年，在原有轨枕之间每公里增加了9根钢枕，折断情形才得到极大改善。胶济铁路最初的钢轨重量每米仅为30公斤，承重力较小，每年钢轨损坏、折断可达100余根，多的时候200多根。不仅损失巨大，修养工作也异常困难。胶济铁路全线桥梁荷重量定为轴重13吨，跨度15米以上的桥梁几乎全是开顶华伦轻巧式，仅能承载德式轻快机车。

　　日本占领胶济铁路后，为了加快资源掠夺，8年间仅更换了几十公里钢轨和木枕，抢修了7座德国败退期间破坏的桥梁和3座遭受水害的桥梁，其余维持原状。但采用美式笨重机车，使机车活动荷重增至古柏氏E-35级左右，其主动轮的冲撞力远远超出德式轻快机车。胶济铁路经过20多年，长年失修、损坏严重的线路严重影响了铁路运输能力、运行速度，甚至行车安全。

　　为彻底改变钢轨磨损严重的问题，自1926至1936的十年间，青岛至张店区间的线路除日占时已换钢轨外，其他全部更换为部定标准43公斤C型钢轨，并换成木枕。1927年起先后在大港-四方、青岛-大港铺设重轨，增筑路基。为防水患，抬高了城阳-蓝村部分地势过低处的路基。随着青岛-埠头-四方区间货运量的加大，1927-1928年，修建了一条从埠头到四方的货运线，1929年又续建了从青岛-埠头的货运线。自此，青岛-四方来往的客货车实现了分途行驶。随后，又将青岛站至张店站间(不含城阳站至李哥庄站间)换为43公斤/米钢轨。1938年至1945年，张店站至济南站间更换为40～43公斤/米钢轨。

　　新中国成立后，胶济铁路结合复线建设先后进行了多次大修改造，线路质量明显提高。1959年至1965年进行第一次大修时，胶济铁路全换为43公斤/米国产新钢轨。1977年至1981年进行第二次大修时，又换为50公斤/米新钢轨和钢筋混凝土枕。1986年技术改造铺设50公斤/米标准轨。1988年至1990年，站特线换铺60公斤/米钢轨22.936公里，50公斤/米钢轨127.803公里，43公斤/米钢轨363.897公里。1991年起，正线60公斤/米、50公斤/米重轨分别增加到401.497公里和110.538公里。1996年，进行轨道结构重型化和客运快速化改造，正线继续换铺60公斤/米重轨和Ⅱ型钢筋混凝土轨枕。1999年、2000年两次提速改造中，正线钢轨除青岛-大港间因技术条件限制外，全线均换铺为60公斤/米无缝轨。除部分区域和地点外，列车正线直线过岔速度提高到140公里/小时，线路允许速度达到120公里/小时。