一、背景

近几十年来，客滚船发生了多起非常严重的伤亡事故，这证明了客滚船在车辆/滚装甲板上发生火灾时的脆弱性。

2015年9月，EMSA(欧洲海事安全局)为海事监管机构、事故调查机构及业界举办了一次关于滚装甲板火灾的研讨会。研讨会之后，成立了一个专家组并进行了FIRESAFE I和FIRESAFE II两期专项研究，这些研究的主要目标是通过实施经济有效的安全措施来提高客滚船的消防安全，从而降低滚装处所发生火灾的风险。

同时，欧洲国家向国际海事组织(IMO)发出提议[MSC97/19/3]，2016年11月的IMO海上安全委员会第97次会议(MSC97)同意了这项新产出，即“审议SOLAS公约第II-2章和相关规则，以尽量减少新建和现有客滚船的滚装处所和特种处所的火灾发生率和后果”[MSC 97/22，第19.19段]，并指派船舶系统与设备分委会(SSE)开展工作(笔者注：议题启动之初并没有排除考虑运输电动汽车带来的风险，但在后续SSE 7会议讨论后认为运输新能源电动汽车需要另外新的产出)。2017年3月SSE 4会议讨论后该议题后，决定采用两步走的方法，第一步是制定临时指南，第二步是制定SOLAS公约第II-2章修正案及相关强制性文书规定。

作为第一步成果，基于FIRESAFE项目研究和由其提交的材料，国际海事组织(IMO)2019年6月MSC101会议以MSC.1/Circ.1615通函批准了在SSE 6会议定稿的非强制性《最大程度减少新建和现有客滚船滚装处所和特种处所火灾事故及后果的暂行指南》，并着手开始制/修订《国际海上人命安全公约》(SOLAS)和《国际消防安全系统规则》(FSS Code)的客滚船消防安全相关强制性规定。

在欧盟国家相关研究基础上，经过国际海事组织多年的讨论，2024年5月MSC108会议最终以MSC.550(108)决议通过了对SOLAS公约第II-2/20修正案。同时，MSC108会议最终以MSC.555(108)决议通过了对FSS规则第7章和第9章修正案。两份修正案都将自2026年1月1日生效。修正案加强了客滚船车辆处所、特种处所和滚装处所①的消防安全。决议新制/修订内容主要包括以下几个方面：

下面，本文将对这些修订要点进行简要解读。

二、要点解读之一：固定式探火和失火报警系统

原先SOLAS公约第II-2/20.4规定，车辆处所、滚装处所和特种处所需要设置有效的固定式探火和失火报警系统，并未明确要求火警探测器的类型，且特种处所内在有效巡逻的条件下可以无需设置固定式探火和失火报警系统。本次修订后：

1.车辆处所、滚装处所和特种处所——2026年1月1日及以后建造的客滚船

(3)考虑到消防巡逻的频率未作规定（实际通常也比较低），为加强安全，删除了第II-2/20.4.3.1规定后半句，意思是，即使特种处所内有连续的消防值班保持有效的消防巡逻，也是需要设置固定式探火和失火报警系统。

(4)为提高火灾应急响应效率，新的第II-2/20.4.1.3还明确规定，探火和失火报警系统的系统应设计有系统接口，以提供清晰明确的信息呈现方式，从而能够快速准确地理解并做出决策。如果设有固定式水基灭火系统或视频监控系统等其他系统，火警报警系统的区段编号应与这些系统的区段编号一致。

2.拟载运车辆的露天甲板——2026年1月1日及以后建造的客滚船

原先SOLAS公约第II-2/20并没有为载运车辆的露天甲板设置特别消防措施。另外，根据国际船级社协会(IACS)统一解释UI SC 73/Rev.2，在用于运输油箱内有燃料车辆的露天甲板上，不必安装固定式探火和失火报警系统。基于以往客滚船车辆/滚装甲板火灾事故经验，本次修订，新的第II-2/20.4.1.4新增要求载运车辆的露天甲板也应固定式探火和失火报警系统，火警探测器的类型、间距和位置需由主管机关决定(笔者注：传统的探测器对露天处所的火灾探测是无效的。可能是通过紫外线(UV)、红外线(IR)或两者组合来探测火焰，此类探测器不依赖于烟雾或热量。但是，露天处所如何布设火警探测，这里存在一定模糊表达，需要主管机关予以明确)。

3.车辆处所、滚装处所和特种处所——2026年1月1日以前②的建造的客滚船

现有客滚船应不迟于2028年1月1日或以后的第一次检验(见MSC.1/Circ.1290)前满足上述规定。

三、要点解读之二：车辆处所、滚装处所和特种处所视频监控——新建和现有客滚船

作为固定式探火和失火报警系统的补充，并为了便于快速确认火灾的具体位置，也是作为对新建船和现有船控制风险的最有成本效益的措施之一，新的第II-2/20.4.4.1和20.4.4.2还新增要求在这些处所内(笔者注：尽管客滚船载运车辆的露天甲板并没有强制布置视频监控，但结合新的第II-2/20.4.1.6，实际上很多新型火焰红外火警探测系统已经集合有视频监控功能)应布置一个有效的视频监控能持续监控系统，以便在发生火灾时向驾驶室或安全中心提供火灾确认和详细信息。摄像头安装应覆盖整个处所各层甲板，安装的位置足够高，以覆盖装载的货物和车辆。考虑到在火灾警报被触发时浓厚烟雾可能已经影响了视频摄像头图像清晰度，因此该系统需要有回放功能，以便船员能快速确定起火位置。该监控系统录制的视频应能在连续有人值班的控制站或安全中心回放至少7天(对于安装在2026年1月1日或以后建造的客滚船的系统)和24小时(对于安装在2026年1月1日以前建造的现有客滚船的系统)。视频摄像头和保护该摄像头覆盖处所的固定式水基灭火系统的区段之间的对应关系，应在视频监控器附近清楚显示，以便船员能迅速采取应对行动。

上述规定对新建和现有客滚船都适用，只是监控视频回放时间长短有差异。现有客滚船应不迟于2028年1月1日或以后的第一次检验前满足上述规定。

四、要点解读之三：滚装处所和特种处所结构防火——新建客滚船

此前SOLAS公约第II-2/20.5规定，对载客超过36人的客船，其特种处所和滚装处所的限界面上舱壁和甲板应隔热至“A–60”级耐火分隔标准。然而，公约并没有要求在同一滚装处所/特种处所内不同甲板之间进行水平防火分隔。此前有很多滚装船火灾事故表明，由于通过滚装甲板结构进行热传递，火灾会蔓延到上面的甲板。为了避免或延迟同一滚装处所/特种处所内不同甲板之间的火灾蔓延，新增的第II-2/20.5.1.2规定要求特种处所或滚装处所被内部甲板分隔的甲板应隔热至“A–30”级耐火分隔标准(其中坡道和门为钢制即可，设计上尽可能关紧密闭)。当然，如果固定式水基灭火系统能同时覆盖甲板的上方和下方适用区域，那么同一滚装处所/特种处所设置非耐火甲板也是可以接受的。考虑到这项要求对现有船改造难度及船舶稳性的影响，决议没有对现有客滚船追溯这些新要求。

五、要点解读之四：滚装处所和特种处所开口布置——新建客滚船

此前，SOLAS公约第II-2/20.3.1.5规定(适用于客船和货船)，闭式车辆处所、闭式滚装处所和特种处所的侧壁、端部和顶部甲板板上的永久性开口的位置应使货物处所内的火灾不会威胁到救生艇筏的存放区和登乘站以及货物处所上部的上层建筑和甲板室中的起居处所、服务处所和控制站。然而，这条规定在实际执行时，没有具体的描述性标准，导致有很多不同的理解。

如何具体规定开口布置是在新决议制定过程中讨论最为关注的一个方面，因为这对船型的设计和布置有较大影响，特别是对小型客滚船。基于以往火灾事故，与开口最低安全距离的限制措施是最有成本效益的风险控制措施。考虑到现有船改造成本较大，故本要求仅适用于新建客滚船。FIRESAFE 项目通过数值模拟(CFD)和分析计算了滚装处所发生火灾时火焰从开口处逸出的辐射热通量，同时考虑了救生艇筏的防火性能和烟雾的影响，确定了客滚船滚装处所开口与救生艇筏之间的距离。本次修订后：

(1)新增的第II-2/20.5.2.1将开式滚装处所上的开口也被纳入限制规定(笔者注：从SOLAS公约第II-2/3.35开式滚装处所定义看，开式滚装处所会通过分布在侧壁或天花板上的固定开口或从上部，提供遍及整个长度的充分有效的自然通风，这对开式滚装处所的设计有较大影响)。同时，值得注意的是，第II-2/20.5.2.1对特种处所上的开口未被纳入安全距离限制规定(笔者注：考虑到风险是一样的，同时参照MSC.1/Circ.1615第5.1段，笔者认为这条的本意是开口安全距离的限制也要适用于客滚船特种处所侧壁、端部和顶部甲板板上的开口)。

(2)新的第II-2/20.5.2.1.2将船上集合站、通往登乘站和集合站的通道纳入也被保护的对象。

(3)相比此前规定，考虑到作为通常无人占用的服务处所，无需超出SOLAS公约第II-2/9.2已有规定之外进行额外重复保护，所以第II-2/20.5.2.1.3仅对“通常有人的服务处所(normally occupied service space)”进行开口距离限制保护，而不是像此前规定“服务处所”。

(4)新的第II-2/20.5.2.1明确了开口布置与被保护对象最低6m的安全距离。即不允许在这些保护对象的正下方所有甲板的侧壁、端部或甲板上和在水平方向测量至少6m的安全距离内设置开口。此处，“正下方”表示该限制不适用于滚装处所的全部长度，而仅适用于保护对象正下方的区域/长度加上安全距离。安全距离是沿船长方向测定的水平距离(不考虑沿船宽方向的纵向距离)。

(5)新的第II-2/20.5.2.2还规定，最小6m的开口安全保护距离限制不适用于设有关闭装置的开口，如车道和门。但是，起居处所、控制站和通常有人的服务处所正下方所有甲板的坡道和门应为钢制，救生艇筏、登乘站和集合站正下方所有甲板的坡道和门应至少为“A-0”级耐火分隔标准，无需要满足安全距离的要求。

(6)新的第II-2/20.5.2.3还规定，当滚装处所的船侧壁，包括窗和门，在开口前后水平沿船长方向测量6m的矩形区域，以及在开口的甲板面垂直方向上方至少两个甲板面的限界面的耐火完整性为“A–60”级耐火分隔标准时，起居处所、控制站和通常有人的服务处所下方的滚装处所可设有这样的开口(被每平方米施放率至少为5L/min的水基系统保护的“A–0”级窗可接受为“A–60”级窗的等效)(笔者注：上述第II-2/20.5.2.2规定，设有关闭装置的门可不必考虑开口安全保护距离的限制，起居处所、控制站和通常有人的服务处所正下方所有甲板的门为钢制即可，与本条要求似乎有矛盾)。

(7)新的第II-2/20.5.2.4还规定，如果处所机械通风开口受到关闭装置的保护，且关闭装置不太可能在滚装处所(笔者注：此处应该还包括特种处所)失火时被切断，并能够在易于到达的位置被关闭，则滚装处所和特种处所的这样的机械通风开口允许在上层建筑(笔者注：此处应该还包括甲板室)中起居处所、服务处所(笔者注：与上文保持一致，此处应理解为“通常有人的服务处所”）和控制站的下方。关闭装置应为钢制或其他耐火材料。但是，此类开口不允许设在救生艇筏、应急发电机和机舱进气口的下方。

六、要点解读之五：露天甲板载运车辆布置——新建客滚船

此前，SOLAS公约第II-2/20未对载运车辆露天甲板布置做出规定。考虑到露天甲板与围蔽处所的风险差异，国际海事组织同意将滚装船载运车辆的露天甲板单独分开一段来规定。在讨论过程中，尽管注意到了露天甲板与围蔽处所的风险有差异，但是国际海事组织最终还是决定都是6m的最小安全距离限制。第II-2/20.5.2与第II-2/20.5.3相比：

(1)根据新的第II-2/20.5.3.2和20.5.3.3，车道至上层建筑和甲板室中的起居处所、控制站和通常有人的服务处所6m的最小安全距离,如6m范围内的限界面为“A-60”级耐火分隔(被每平方米施放率至少为5L/min的水基系统保护的“A–0”级耐火分隔限界面可接受为“A–60”级的等效)(笔者注：与第II-2/20.5.2.3不同，作为“A–60”级的等效，此处并未仅针对限界面上窗)，安全距离可以减小至3m。

(2)根据新的第II-2/20.5.3.4，车道至救生艇筏和登乘站至少有12m的最小安全距离(笔者注：未包含集合站，存在一定不合理性)。

七、要点解读之六：载运车辆露天甲板固定式水基灭火系统

原先SOLAS公约第II-2/20，并没规定载运车辆露天甲板应设置灭火系统。另外，根据IACS UI SC 73/Rev.2，在用于运输油箱内有燃料车辆的露天甲板上，无需安装固定灭火系统。FIRESAFE项目研究中,基于以往火灾事故，新建船和现有船露天甲板安装基于水炮的固定式水基灭火系统最有成本效益的风险控制措施之一，其目的是消防炮灭火或遏制火灾，并冷却相邻边界以限制结构损坏。为了区别于原有SOLAS公约第II-2/20.6.1适用于车辆处所、滚装处所和特种处所内的固定灭火系统要求，国际海事组织决定，单独新增第II-2/20.6.2段落明确载运车辆的露天甲板的固定式水基灭火系统的要求。

1.新建客滚船——2026年1月1日及以后建造的客滚船

根据新的第II-2/20.6.2.1和20.6.2.2，客船应安装基于水炮的固定式水基灭火系统，以覆盖用于载运车辆的露天甲板(无法被水炮覆盖的区域应受消防水枪保护)。相应地，经MSC.555(108)决议修订的FSS规则第7章，新增了2026年1月1日及以后建造的客滚船载运车辆的露天甲板的固定式水基灭火系统要求，所有固定式水炮的组合容量在受保护区域应至少为2L/min每平方米，任一水炮的排量不得小于1250L/min。露天甲板应设有排水系统，该系统应能排走不少于消防水炮和所需消防水枪总容量的125%的水量。

2.现有客滚船——2026年1月1日以前的建造的客滚船

在决议制定过程中，国际海事组织讨论了消防水炮的地点和覆盖范围(对现有客滚船完全覆盖所有车辆比较难)，并将技术条款保持在一般性水平上，以便在现有客滚船能以较高效益成本的方式执行这些规定。

根据新的第II-2/20.6.2.3，对于2026年1月1日以前建造的客船，也应安装基于水炮的固定式水基灭火系统，以保护用于载运车辆的露天甲板区域。水炮的位置应尽实际可能确保对车辆提供畅通无阻的保护。该水炮的操作应由不受其保护区域内失火影响的安全通道或遥控装置进行保证。水炮的操作应通过安全的通道或遥控装置来确保，该水炮所保护的区域不会因火灾而受损。每一水炮的排量至少为1250L/min。考虑到现有船进行改装比较困难，并没有要求现有船上固定式水基灭火系统一定要满足新修订的FSS规则，也不要求增设新的泵。当要求的排量对船舶尺度和布置实际不可行时，主管机关可接受较低的排量。

现有客滚船应不迟于2028年1月1日或以后的第一次检验(见MSC.1/Circ.1290)前满足上述规定。

八、要点解读之七：标识和标志——新建客滚船

九、总结及影响分析

国际海事组织(IMO)对客滚船提出了新的消防安全要求，这些措施有助提升客滚船安全，也增加了成本，同时对客滚船的设计、建造和运行也带来了不少影响。

对于新建客滚船的设计和建造有较大影响，船舶设计和建造企业需要重新评估滚装处所的开口的布置和设计方案，特别是对小尺度的客滚船和设有开式滚装处所的客滚船，需要优化整体布局。这将增加船舶建造的技术难度和建造成本。

对现有船追溯新要求进行消防设备改装或加装，包括火警探测器的类型/布置、视频监控系统以及露天甲板装设基于水炮的固定灭火系统，这将增加船舶运营成本。

船舶航运公司也需要加强对船员的培训，使船员熟悉新型消防安全设施的操作和维护方法，适应新型火灾探测、报警响应和灭火程序，提高发生火灾时的应急反应能力。

总而言之，将于2026年1月1日生效的国际海事组织MSC.550(108)和MSC.555(108)决议是提升了客滚船消防安全的重要一步。虽然这些措施会带来额外的成本和运作上的调整，但预期加强的安全措施会在减少火灾风险带来益处。

①笔者注：基于SOLAS公约第II-2/3条对客滚船的定义，一般而言，客滚船不会同时设有车辆处所、滚装处所和特种处所。

②笔者注：目前SOLAS公约第II-2章（经MSC.308(88)决议修订）整体适用于2012年7月1日及以后建造的船舶，为了更加明确现有客滚船的适用范围，新的第II-2/20对现有客滚船追溯新要求时，均明确是包括2012年7月1日之前建造的船舶。其他处类似。